E6纯电动车一度盛传今年9月上市，后又传要延到10月，最新消息是又要延迟到2011年4月，此外，今年内E6在美国上市的计划也已宣布流产，公开消息称明年年中才有可能在美国上市。比亚迪汽车销售公司副总经理王建钧回应外界质疑的说法是：“目前国内配套基础设施还跟不上。”不过，联想到业内关于BYD美国上市进程已拖延了一年多的传言，不由得不对E6的技术成熟度产生一些担忧。
目前业内对BYD号称自主研发的ET-POWER铁电池颇多微词，怀疑那不过是重新包装的磷酸铁锂电池，因为BYD从不将其ET-POWER铁电池公示于众，也从不对外展示其基于ET-POWER铁电池的电动车用动力电池组。此外，由于目前E6纯电动出租车每天在路上跑的时间只有半天左右，业界开始怀疑其号称的300公里续航里程指标的真实性，因为300公里足够出租车司机在深圳街头不停地跑上一整天。如果不是E6动力电池组容量达不到要求，那么很可能就是BYD的动力电池组电源管理系统(BMS)技术还不够成熟。因为如果BMS技术不过关，电动车动力电池在工作时或充电时发生爆炸的可能性就很高，特别是在快速充电时。
从BYD至今无法实现E6电动车批量生产、E6动力电池组及其BMS密而珍之、以及从来说不清楚3C快速充电法等迹象来看，BYD的动力电池组应该有一些问题。
深圳市景佑能源科技有限公司龚蜀刚表示：“BYD总裁王传福所谓的充一次电跑300公里和3C快速充电是糊弄政府和老百姓的。什么叫‘充一次电跑300公里’？没有任何前提条件，也不说电池容量有多大，也不说车有多重，以及在什么样的环境下跑，动力电池业界没有这样不专业的说法。所谓3C快速充电的说法基本上也是糊弄人的，不是说绝对做不到，但3C快充一有爆炸的危险，二有损伤锂电池寿命的问题，业内没有人会这么做。目前业内一般最多采用2.5C充电，此时电池组内温度一般就会达到50多度(环境温度超过60-70度，锂电池就很容易爆炸)。”
所谓1C充电，是指按照单体锂电池芯规定的充电电流进行充电。例如，如果每种锂电池规定的充电电流是3A，那么1C充电就是用3A电流进行充电。2C充电就是用6A电流充电。3C充电就是用9A电流进行充电。
根据深圳制定的南方地区电动车充电技术标准，快速充电站的充电电流是100A，慢速充电站的充电电流是10A。快速充电会降低锂电池工作寿命，一般不推荐使用。目前国家电网、南方电网、中石化和中天海油都在全国积极投资建设电动车快速充电站和慢速充电桩，今年全国计划建成100多个快速充电站，深圳市计划在2012年前建成2万个以上充电站(桩)。
不过，目前业内对现在的电动车充电技术标准充满非议，因为快速充电所需要的功率太大，如果要在10分钟之内把35KWh的动力锂电池组充满，就需要250KW的充电功率。如果一个快速充电站同时有四部电动车同时充电，那么开启四个快速充电机所需的功率可能要达到“兆瓦”级，而这样大的功率只有在变电站才可以得到。难道在每个快速充电站都配套建设一个变电站？如果一个城市同时建100个快速充电站，在当今电力供应如此紧张的地方，国家电网又能否提供这么大的功率呢？
龚蜀刚强调指出：“目前的快速充电站建设计划完全是胡闹，浪费民脂民膏。如果一个城市里有1百台电动汽车同时使用快充，我不知道电网如何能够承受得了。我预计它们建成后很快就会转用作快速电池更换站。”
电动车充电标准不统一是目前中国电动车市场发展的最大障碍之一，尽管目前中国政府正在酝酿明年底前推出全国统一的电动车充电技术标准，但深圳市景佑能源科技有限公司总经理蔡世奇表示：“我不认为中国明年能推出电动车充电标准，因为有太多的利益相关方在互相牵制，而且我认为现有的电动车充电标准应该大改。”
尽管目前国内冒出了很多电动车用动力锂电池组供应商，如海霸能源、中航、雷天电池、万向电动汽车、天津力神电池、以及赛恩斯能源科技，但龚蜀刚毫不客气地指出：“目前国内只有我们的动力锂电池组是可商用的，我不好说我们的能力最强或水平最高，但我可以肯定地说，目前国内只有我们一家能说清楚电动车用动力锂电池组的定义。”
他解释道，由于电动车用动力锂电池组独特的使用环境，它是一种结构力学、热力学、振动学、流体力学、电力电子学、电子电路与自动控制、计算机与软件工程、以及电化学等多学科综合优化集成的产品，是机电结合、强弱电结合创造而成的产物，是电化学、电气互联技术、高密度立体组装技术等与机械结构融合一体的产品，因此任何单一学科的专家(无论是半导体供应商还是锂电池芯供应商)都无法搞出真正能商用化的电动车用动力锂电池组产品，你必须融会贯通所有这些学科，才有可能做出商用化的电动车用动力锂电池组产品。
他强调，简单地说，真正能商用化的电动车用动力锂电池组产品必须能够随时监测到任何一个单体锂电池芯的温度和工作状态。
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超越全球第一品牌Tesla
目前奔驰和A-E-Cell电动车都在使用Tesla的磷酸铁锂电池组，但景佑能源仅用了8个月的时间就开发出了性能指标全面超越Tesla的动力锂电池组，以大家最关心的能量重量比为例，景佑产品达到了150Wh/Kg，而Tesla只有132 Wh/Kg。其它性能比较见下表。
这次景佑能源在深圳世界电动车大会和深圳高新技术交易会上展出了三款基于三星ICR18650锂电池芯的车用动力锂电池组产品，容量分别是430V/6708Wh、480V/8400Wh、600V/9360Wh。ICR18650容量为2200mAh，是目前三星最成熟的产品，生产批量很大，因此成本可做得很低。三星现在也在开发容量大一倍的ICR26650锂电池芯，但目前技术还不是很成熟。
龚蜀刚表示：“我不赞成中国锂电池芯供应商开发单体容量大的电芯，因为容量越大，生产一致性越难控制。连全球最大的锂电池芯供应商三星自己都做不好容量大一倍的26650锂电池芯，何况其它锂电池厂家？现在市场上雷天电池的单体电池容量大，但这其实不好，因为单体容量大的电池很难做到好的一致性。杭州赛恩斯能源科技的单体锂电池芯做得不错，但我没看到他们的动力电池组已设计出很好的散热结构。”
景佑能源这次展出的车用动力锂电池组产品是集BMS、结构、散热、电堆于一体的完整解决方案，它的主要特点可总结如下：第一，基于结构的等电位或非等电位串并混管的信号采集方式；第二，面对单个电池的全局控制系统，可检测每个电芯的工作状态；第三，输出电压可适应120V-600V DC；第四，可配置的多重充放电模式，可根据不同的电芯和不同厂商调整电池充放电模式；第五，模块式容量组合方式，支持SM总线和CAN总线通信协议，可提供RS232或USB 2.0接口；第六，170个电池串联或并联的完整解决方案；第七，专有的含开关功能的防水插头，可用于水上游艇或摩托艇；第八，面向用户的可重组架构，可按用户要求快速调整电池的长度尺寸；第九，散热与防水的共存结构，在防水状态下可提供良好的散热环境，保证锂电池的安全工作，防水等级IP67；第十，充放电循环次数最高可达1800次。
蔡世奇介绍道，景佑电动车用动力锂电池组产品有以下三大特点：第一，重量轻、刚强度好、以及有效的电磁兼容。结构件加充放电控制器BMS重量占电池组重量的28%，电堆重量占电池组重量的72%，优于同类产品指标。采用模块化结构体系，易于拆装，便于使用和维护。采用多功能组件和高密度立体组装技术实现了电堆、结构件和充放电控制装置融为一体，提高了其刚强度和抗振能力，有效地实现了电磁兼容。
第二，导热快，受热匀，寿命长。为使得动力锂电池组中(如924只电池串并联电池组)每只单体电池在放电使用过程中受热均匀，确保单体电池质量一致性，采用了多功能构件嵌入导热与介质嵌入导热相结合的方法，使结构件材料既能满足散热要求又能满足结构刚强度环境要求，能把每只单体电池及电池组放电产生的热量及时导出。
第三，具有智能充放电控制、故障识别及故障隔离功能。利用芯片控制技术并采用智能串并混合信号采集、全局管控、脉冲均衡控制及可重组箱形散热多功能结构件等多项新技术，动力锂电池组能对每基元实现充放电控制、故障识别及故障隔离，以及实时识别出发生故障的单体电池，即发现个别单体电池过热或不正常时，能够把有问题的单体进行切换割离(最多能够同时隔离6只)，并使电池组继续正常工作5个循环。
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