汽车电子化进程的加剧，使汽车行业对半导体器件的需求呈上升趋势。博通公司基础设施与网络部门汽车业务高级总监Ali Abaye援引Strategy Analytics的统计数据称，2020年，每辆汽车将装有近1,000枚芯片，而目前则是600枚左右。从2010年开始，中国以17.2%的市场份额首次超越美国，成为全球最大的汽车销售市场，预计至2020年，中国将有望占据全球近35%的新车市场。此外，ADAS和混合动力/纯电动汽车也在以24%的复合年均增长率快速增长。这一切，都使得中国成为推动车联网发展的重要力量。
车载以太网不是豪车的标配
作为汽车内部连接的主干网络，Ali Abaye认为车载以太网将是推动实现车联网的重要技术之一。“现在，越来越多的辅助驾驶系统之间都在进行高速、高带宽的数据传输。作为一种低成本而且重量很轻的介质，以太网不但能够显著降低重量与成本，更能够为车载网络提供高级安全特性和稳定性能。”
与传统总线技术相比，博通最新推出的BroadR-Reach芯片通过一条双绞线实现了电容耦合式传输，可提供100Mb/s全双工变压器功能，并减少了80%的连接成本以及30%的重量，2015款宝马X5的环绕式观景摄像头、车载信息服务天线系统等就应用了该技术。
相比传统CAN总线，尽管近年来车载以太网的成本有所下降，但仍比较高昂，目前也只有宝马、捷豹旗下的豪华车型在采用该技术，这是否意味着普通中低级车将无缘于此？
Ali对此给出了否定的答案——首先，单纯和CAN总线比较成本没有意义。因为以太网的速度和带宽比它大得多，只有这种技术才能满足新的大数据应用，CAN总线未来只会应用于一些简单的数据传输，两者是共存的；其次，随着汽车销量的增加和技术的演进，整体成本的降低是必然趋势，2016款帕萨特轿车开始使用BroadR-Reach芯片就是最好的证明，再过2-3年，有可能十万元以内的家轿都会使用该技术；最后，车载以太网设备之所以贵，不只源于芯片，其它如以太网摄像头、显示屏的价格也是原因之一，所以博通加大了和中国系统级供应商的合作，旨在通过生态系统的链式反应将价格降下来。
除了有线技术，包括Wi-Fi、NFC、蓝牙和无线充电在内的无线连接技术，成为博通车联网战略仰仗的“第二极”。Ali表示，几年内，支持Wi-Fi功能的车载应用数量将增长8倍，5G Wi-Fi技术将能够让驾驶员与乘客把移动设备中的内容同步并传输到车辆的信息娱乐系统上，整车厂也可以利用移动热点On-the-Go连接技术实现更多创新的应用。其次，智能蓝牙将在车辆与可穿戴设备连接过程中起到关键作用，典型应用包括疲劳驾驶监测、血液中酒精含量以及血糖水平等驾驶员体征监测。同时，NFC在无钥匙进入、即刷即连、移动支付或非接触式交易等相关的应用中也受到了汽车行业发展的推动。
他还为我们描绘了未来无人驾驶汽车的行驶场景，从可提供360°视角的传感器开始，智能软件用以分析传感器输入，并据此采取行动；中央计算机在整个系统内接收和分发数据，将软件命令发送到汽车电子控件和传动装置上；数字地图和卫星导航系统是从A点定位和驾驶到B点所必要的工具；无人驾驶汽车沿途需要彼此和与基础设施通信，例如交通信号和收费亭。而这一切，都离不开传感器、智能蓝牙、Wi-Fi和GPS、NFC和以太网技术。
车联网是否仍处于初级阶段？
“这取决于你对车联网是如何定义的。”Ali说如果把车联网概念等同于联网汽车，换句话说，就是汽车具备联网功能，那现在绝对不是属于初级阶段，而是非常成熟的技术和市场。但如果拓展到汽车与人、汽车与汽车及汽车与基础设施之间通信(V2X)这样的层次，现在确实还处于初级阶段，因为很多东西并没有被定义好。
这很像“先有鸡，还是先有蛋”的讨论。政府希望在大多数的汽车具备联网功能之后，再进行相关基础设施的建设，否则拿不到车辆信息就无法进行服务投送，就无法实现盈利。而车厂、互联网内容提供商的想法可能正好相反。同时，车企相比之下可能更趋保守，不会允许随意将服务/广告推送到车内，更不允许通过车载网络获取相关信息。所以这就需要车联网生态系统中的每一位成员都能够携手合作，共同推进车联网的发展。
不过Ali坚信V2X将是交通安全技术的下一步，因为V2X通信旨在提高驾驶员和交通的安全，以允许驾驶员预见到前方的道路危险、交通事故和监测车速限制。随着未来交通运输的发展，技术的不断加速确保为开发人员提供其所需的任何东西，以满足客户在路上实现真正联网体验的需求。
本文来自《国际电子商情》9月刊杂志，版权所有，谢绝转载
责编：Quentin
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