其中，纯电车(BEV)的牵引逆变器装机量占比为48%，季减5%；而油电混合动力车(HEV)及插电混合式电动车(PHEV)的牵引逆变器装机量则从47%提高至52%。从数据上的此消彼涨可看出，里程焦虑问题目前仍为消费者购车时的优先考量。NmResmc
从第一季电动车各电压区间的牵引逆变器装机量来看，由于混动车型的增长，电压≤300V的牵引逆变器装机量占比达36%，季增2%；而纯电车的衰退，导致电压>300V≤550V的装机量占比季减1%，下降至55%，>550V的装机量占比为9%，与上季持平。虽然各区间占比略有波动，市场主流电压区间仍为>300V≤550V。NmResmc
供应链方面，在中国国产替代的战略下，全球前五大的牵引逆变器Tier 1中，已有比亚迪及汇川技术两家中国企业。其中，比亚迪的逆变器属于自研自产产品，用于自家车型，汇川技术深耕理想、小鹏、小米等新创新能源车厂。此外，华为的市占率已连续三季季增1%，未来能否进入前五大供应商值得观察。整体而言，第一季包含比亚迪与汇川技术在内的中国占比为34%，由欧美日Tier 1主导牵引逆变器的局面已被打破。NmResmc
由于里程焦虑为结构性因素，加上地缘政治影响，消费者在购买BEV时可能仍采取较保守的态度，或转而购买混动车型。根据TrendForce集邦咨询预估，BEV第二季的牵引逆变器装机量可能持平或最多小幅增长，纯电车型与混动车型将以均分的形式持续推动牵引逆变器装机量。整体来看，第二季牵引逆变器市场将告别淡季，小幅回暖，预估装机量季增约10%至20%。NmResmc
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