汽车/工业芯片触底在即，2025年下半年将迎复苏拐点

IDC最新报告显示，车用及工业用领域半导体则有望在今年下半年(H2)触底。p2wesmc

另据Gartner库存数据、企业财报及政策文件可以看到2025年的新趋势：一方面，汽车芯片市场‌2025年将呈现显著分化；另一方面，工业芯片市场‌将于2025年温和复苏。p2wesmc

汽车和工业芯片将迎复苏拐点

IDC最新报告显示，2025年全球半导体市场年增15.9％，该数据虽较去年20％成长率略有放缓，但仍整体将维持健康发展，其中车用及工业用领域半导体则有望在今年下半年(H2)触底。p2wesmc

此外，IDC的报告中还预估：全球半导体市场可望在2028年达到1兆美元；AI的经济影响也将续扩大，预计到2030年将占全球GDP的3.5％。IDC集团副总经理Mario Morales指出，AI基础设施、PC和智能手机的更新换代周期，以及存储需求，成为推动半导体产业成长的三大核心因素。p2wesmc

其实，另一家分析机构TechInsights今年早前也预测称，2025年通信、工业和车用等领域的库存水位有望降低，下半年需求可望复苏，预计包括功率半导体，IC等广泛意义的半导体市场整体预计将呈现低个位数的增长。p2wesmc

从2023年，汽车/工业芯片需求开始放缓，2024年正式进入库存过剩阶段，一直到2025年Q1各渠道仍在去库。根据各分析机构的预测，汽车/工业芯片将迎来触底的节点可能会在今年下半年。p2wesmc

根据Gartner库存数据、企业财报及政策文件，预计2025年汽车芯片和工业芯片市场将迎来以下发展趋势——p2wesmc

• ‌一方面，汽车芯片市场‌2025年将呈现显著分化，如MCU、PMIC等通用型芯片，因产能过剩及传统燃油车需求疲软，库存压力持续至2025年二季度末，预计三季度初趋近历史平均水平；功率器件中，碳化硅（SiC）供需缺口因产能扩张收窄，仅高端IGBT维持结构性短缺，市场复苏节奏分化——功率器件于二季度反弹，通用芯片延迟至三季度。
• ‌另一方面，工业芯片市场‌2025年温和复苏，核心动力来自中国“新基建”投资及欧美制造业回流。尽管2024年库存仍高于历史水平，但随着库存消化在二季度完成、政策驱动需求三季度回升，工业芯片市场将于下半年实现库存优化，降息对需求的提振则需至年底显现。

不过，值得注意的是，截至2025年Q1，汽车芯片大厂仍在面临业绩下行的压力。p2wesmc

根据英飞凌2025财年第一季度（2024年10月1日至12月31日）的财报显示，该公司的汽车部门收入为19.19亿欧元，相比上一季度下滑11%，主要原因是客户去库存及产能利用率不足导致下降；p2wesmc

• 2024年Q4，安森美汽车营收为10.3亿美元，同比下滑8%，该公司预计，2025年Q1汽车芯片营收还将环比下滑25%左右；
• NXP 2024年Q4财报显示，汽车芯片业务营收17.90亿美元，同比下滑6%，环比减少2%，同时，工业与物联网芯片营收5.16亿美元，同比大幅下滑22%，环比减少8%。NXP还指出，2024年以来，除中国以外的其他市场，电动汽车需求的下降抑制了芯片需求的增长；
• 根据意法半导体2024年全年财报，如果按终端市场划分来看，工业市场收入同比下降约41%，汽车市场下降约20%。该公司CEO Jean-Marc Chery表示，2024年Q4订单出货比仍在1以下徘徊，工业领域复苏延迟、库存调整，以及汽车领域增长放缓的情况让公司业绩持续承压，这些问题在欧洲地区尤为突出。

然而，这起难熬的产能过剩危机，最早可以追溯到几年前的全球“缺芯”潮。p2wesmc

上一轮“缺芯”已重塑汽车供应链

以汽车芯片为例，2021至2022年，汽车行业经历了史无前例的大“缺芯”。当时被报道的原因主要是，新冠疫情爆发初期(2020年)，汽车制造商调降预期，削减半导体订单。但在2020年下半年，汽车市场的回暖要早于预期，车企计划重新恢复生产，但因芯片产能短缺而受限。p2wesmc

这使得，汽车行业迎来了全球性的汽车“缺芯”危机，集体陷入了“停产潮”。仅在2021年Q1，大众、奔驰、福特、西雅图、通用、斯巴鲁、蔚来、丰田、奥迪、本田等中外车企都因“缺芯”而纷纷减产/停产(详见表1)。p2wesmc

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表1：2021年Q1全球汽车停产计划p2wesmc

在当时，严重缺货的芯片是应用在ESP（车身电子稳定系统）和ECU（电子控制单元）系统中的MCU。2022年4月，据央视新闻报道，在现货市场，ST生产的STL9369(ESP的核心芯片)的价格，从原来的20元一度暴涨到2,800元（不含税），其价格同比涨幅超过了百倍。p2wesmc

ESP可提升车辆的安全性和操控性，它包括防锁死刹车系统（ABS）和驱动防滑系统（ASR）在内，由转向、车轮、侧滑、横向加速等传感器及控制单元组成。全球主要ESP供应商有博世、采埃孚、大陆、奥托立夫、日立、日信、万都、爱信等。在以上这些供应商中，万都主要为韩系汽车供货、日立/日信/爱信主要为日系汽车供货，采埃孚主要为美系汽车供货，国内车企的ESP和ECU的主要供应商是博世和大陆集团。p2wesmc

当然，在中国也有本土ESP供应商，但与国际供应商相比，前者在全球的市占率并不高。比如，‌伯特利提供WCBS集成式线控制动系统，该系统融合了TCS（牵引力控制系统）、ESC(电子稳定控制系统)、ABS(刹车防抱死系统)及EPB(电子驻车制动系统)四大核心功能。‌拿森电子是长城汽车的定点供应商，提供ESP系统‌。p2wesmc

在汽车芯片供货不足的情况下，一些车企为了少减产、停产，推出了一些阉割了部分功能的车型，这些车型也算是特殊时代背景下的产物。比如，2021年，宝马曾取消了多款车型的中央信息显示屏的触摸屏功能，雪佛兰的多款新车砍去高清收音机功能，特斯拉Model 3和Model Y电动汽车取消前排乘客座椅的腰部支撑等。p2wesmc

晶圆厂的各产线产能都满载运行，甚至还增加了8英寸晶圆产线，一度带动了二手8英寸半导体设备的销售量。但当时全球大部分芯片都紧缺，从规划扩产到实际达产，期间需要数年的时间。无奈远水解不了近渴，当时，还有媒体报道，有些企业高管们甚至直接跑去芯片制造商门口蹲点。p2wesmc

也是在这次的汽车缺芯潮中，车企意识到芯片对汽车的重要性，开始重视起芯片供应商，从而带动了汽车供应链的变革。在此背景下，‌国产芯片企业与车企的深度协同研发‌成为新趋势，例如地平线、黑芝麻智能等本土厂商加速与主机厂绑定，推动车规级芯片自主化进程。同时，‌供应链从传统垂直分工向技术融合的开放生态转型‌，智能驾驶与电动化需求驱动芯片、算法、整车的一体化整合，重塑行业竞争格局。p2wesmc

相信在此基础上，汽车芯片行业将更加注重供应链的多元化和稳定性，以应对市场波动和不确定性。国产芯片企业有望在技术创新和政策支持下，进一步提升市场份额和技术实力，推动汽车芯片产业的自主可控发展。p2wesmc

小结：

综合来看，2025年汽车芯片和工业芯片市场都将在曲折中前行，逐步迈向新的平衡。对于企业而言，这既是挑战，也是机遇。能够精准把握市场节奏，提前布局，优化库存管理与产品结构的企业，有望在竞争中脱颖而出，实现更大的发展。p2wesmc

然而，市场复苏过程中仍存在诸多不确定性，如全球经济波动、贸易政策变化以及技术迭代加速等，这些因素都可能对芯片市场产生新的影响，需要企业保持高度的敏锐性和灵活性，以应对可能出现的各种情况。p2wesmc