汽车电子供应链的安全

无论是2018年的中兴事件，还是近期热议的中美贸易摩擦，都在绝对说明一个事情——在汽车不断电子化的过程中，供应链的威胁是有迹可循，实实在在得。ffSesmc

ffSesmc

对于汽车这样一个需要大量产业链协同，也需要在成本价格之外，考虑一定的博弈问题。我们在往下沉的过程中，一方是需要检讨到总成，也要细分到ECU，可能有时候也需要对核心器件的供应商策略进行检讨。ffSesmc

在汽车电子里面，由于不同部件对于要求并不相同，其实走得比较慢，但是对于产品的失效率啊，问题都是挺看重的。ffSesmc

1998年，汽车市场占全球半导体市场的 7%，直至2015年，市场份额仅缓慢增长至9-10%。ffSesmc

ffSesmc

备注：老美第一干得是我们的通信网络企业，后面计算机、手机和汽车电子也给打一下，寝食难安啊！ffSesmc

预计到2020年，全球汽车电子半导体市场规模高达562亿美金。ffSesmc

ffSesmc

汽车电子半导体市场长期处于稳定发展阶段，因此也没有那么多玩家杀进来，出点问题我们可以比一下整个汽车产业汽车的销售额的情况，有时候有点不成比例。ffSesmc

ffSesmc

以MCU为例ffSesmc

从2015年开始，为争夺市场份额，MCU主要厂商之间发生了数起大规模并购。根据市场调研机构IC Insights的统计，从收购完成合并后的销售数据看，NXP、Microchip和Cypress MCU产品线销售额同比大幅增长，排名也相应上升。ffSesmc

ffSesmc

未进行大规模收购的MCU厂商则表现平平，只有个位数的增长，比如ST和TI，有的出现了大幅下降，比如像Samsung。 8大MCU厂商全球市场份额合计达到了88%，MCU市场将于2020年达到高峰，销售额达到209亿美元ffSesmc

MCU的问题，一方面是MCU 的IP核扩展到MEMS里面，一方面是在各个级别的智能化里面扩展，分布越来越广了。ffSesmc

ffSesmc

ffSesmc

汽车电子产业链基本决定了以原有玩家为主的情况，在高通收购NXP以后，Texas、Osmi、Microchip，这不是好消息啊。ffSesmc

• 单个汽车厂商对芯片的需求量偏低。单个汽车厂商对单个芯片厂商的需求量远低于智能手机等产品动辄上亿颗的市场需求。汽车芯片有定制化需求，半导体企业很少与汽车厂商产生直接业务联系，大多通过零部件供应商完成产品供应
• 对产品可靠性和寿命要求极高：汽车的使用环境很严苛的，通常工作在极端温度、高湿的恶劣环境中，加之汽车对安全事故的零容忍要求，对半导体产品的抗干扰能力、可靠性和稳定性要求极高。汽车产品更新换代频率非常低，整车服役寿命接近20年，对半导体企业长周期供货能力提出了高要求。
• 产品认证周期长、标准严格。汽车电子协会(AEC)的AEC-Q100标准和国际标准组织(ISO)的ISO-26262标准对汽车电子的安全性和可靠性有极高要求，半导体厂商获得相应的认证方能进入汽车产业链。

半导体企业、零部件供应商、整车厂商已形成强绑定的供应链关系，对新进企业构成坚实的行业壁垒。而且整个半导体行业从2016年到2018年就一直在买买买。ffSesmc

ffSesmc

ffSesmc

【详细报道：ESMC盘点：2018年半导体并购案，成交总额超7345亿（上）ffSesmc

ESMC盘点：2018年半导体并购案，成交总额超7345亿（下）】ffSesmc

对于我们在板级来说，这事真的不大好掌控，这个事情也不是这么简单投钱就能做起来的，而且现在不少汽车企业是深入到Tier2 Semi甚至是半导体工具层面。ffSesmc

ffSesmc

比上面这个图，我们可以往下看，汽车电子未来是汽车的血脉，从机械和材料层面的竞争，往部分芯片和IP方面的融合。ffSesmc

ffSesmc

小结ffSesmc

我也没看明白我们未来怎么办，但是得想想办法，大家说呢？我们能做点什么呢？ffSesmc