比如说，产业原本从整车厂到各层级供应商金字塔型层级结构，转变为趋于平面化的横向结构，更多原本并非汽车行业的参与者参与到行业中来。这些变化在我们看来实际已经足够复杂和“革命”化。不过在本周的Aspencore汽车电子论坛上，我们听到了另一种有趣的解读：华域汽车系统高级战略规划经理叶海先生，针对智能网联汽车市场发展趋势的看法是这样的：CDSesmc
我们首先定义这样一个词汇：robocab，看单词结构，似乎是机器出租车的意思。其实际含义是没有司机的自动驾驶出租车。如果我们抛出这样一个问题：将来如果每次出行，都可以采用robocab的方式，而且单次出行成本相较自己开车更低，那么你是否还愿意再买辆车呢？CDSesmc
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全球各国对这个问题的回答都不尽相同。不同国家的人，回答“是”和“不是”的比例情况如上图所示。无论如何，这个答案至少表明了一个问题：如果技术足够先进，有一半甚至超过一半的人是不愿意自己开车的。这种robocab的模式，放到现在比较知名的就是网约车，只不过现在的网约车还有司机在开，robocab可能是没有司机的网约车。CDSesmc
它总体就是指共享出行，或许这种模式还以其他方式存在，比如说分时租赁。但它们都同时指向：或许我们未来的生活不止是不需要自己开车，而且还不需要自己买车。我们定义这种服务为MaaS（Mobility-as-a-Service）。CDSesmc
从叶海提供的数据来看，中国在收获这波趋势时显得格外显著：“共享出行市场整体规模将持续快速增长，2018-2030年年复合增长率达到19.61%。”这个趋势的四大驱动力包括了中国的政策（政策对共享出行市场发展的支持）、资本（各种补贴）、需求（居民共享出行服务需求增加，包括城镇化进程加快、限牌和停车位紧张等一些客观因素）、技术（核心零部件动力电池技术进步，共享汽车成本下降；互联网、5G、自动驾驶技术推动共享出行行业发展）。CDSesmc
如果这个趋势或预言是真的，那么它对整个汽车产业的结构调整，恐怕就不是我们先前讨论的那么简单了。一方面原本与汽车行业无关的产业也会纳入到汽车产业链体系——这个是我们在先前的文章中不止一次提到的；另一方面，原本OEM厂主导的产业格局，会转为第三方平台主导，比如像滴滴这样的网约车平台，或者上汽EVCARD分时租赁平台。CDSesmc
其中第二点大概算得上是相当具有冲击性的一件事。用叶海的话来说，“OEM厂商未来就降维了；价值发生转移。拥有车队管理能力的公司，未来将在行业拥有很大的话语权，比如滴滴要求造200万辆车，这个需求会立刻被满足。”此时，汽车本身成为互联网终端，它将与其它互联网终端不再有本质区别。CDSesmc
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那么OEM厂此时的商业模式就要发生重构，“OEM厂商业模式将从卖汽车向提供增值服务、共享服务转变，买汽车产品的营收占比缩小。”行业的利润池分配将发生很大变化，如上图所示，MaaS到2030年往后，要分得34%的市场利润。连带的，就是Tier 1面临市场规模缩小的大问题。与此同时，如我们先前所说行业从金字塔型转向更平面化的横向结构，那么Tier 1开始需要受到原本不属于汽车行业的，比如软件企业的跨界冲击。CDSesmc
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在共享出行市场渗透率达到一定程度，社会车辆利用率提升以后，汽车总需求量会开始下降。“预计2035-2040年，社会车辆需求将减少30-50%。”那么上述各层级变化会得到进一步的加固。不难理解上图这种结构变化，在最上层的“Vehicle buyer”究竟如何改变产业。CDSesmc
这是个很有趣的解构，而且显得非常大胆。叶海针对MaaS的趋势，针对Tier 1厂商所提的建议包括有：1.高度关注MaaS的市场机会，与出行服务提供商和OEM探讨PMV（Purpose-built Mobility Vehicle）合作机会，寻求扩大单车配套份额，保持业务增长——这似乎也是目前华域汽车在智能系统各层级，智能形式系统、智能车身与座舱系统，以及智能动力与能源管理系统方面多方位的努力。
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