最近有机会与英飞凌(Infineon Technologies)、飞思卡尔(Freescale)、意法半导体(ST)或恩智浦(NXP)等多家汽车电子芯片公司畅谈后发现，他们都有一个共同的目标：拿下瑞萨(Renesas)，以及从丰田汽车(Toyota Motors)等日本主要的汽车制造商那儿取得主要的设计订单。
这在过去是不可能实现的，如今，对于日本以外的汽车芯片公司来说，与日本主要的汽车制造商密切合作的梦想正迅速地实现中。因为，瑞萨电子──这家曾经是全球最大的汽车芯片供货商在近年来已经开始走下坡了。
英飞凌汽车电子事业部总裁Jochen Hanebeck |
英飞凌也不例外。在日前的一场媒体发布会上，英飞凌汽车电子事业部总裁Jochen Hanebeck指出，2010年时，该公司在日本汽车电子市场的营收排名第六，到了2013年时已经攀升至第三了。
Dresden的功率半导体业务
英飞凌拥有广泛的汽车电子产品组合，特别专注于动力传动系统、安全与车身控制。该公司的产品范围从功率组件到MCU和传感器都有。不过，整体来看，这家德国 芯片公司目前正凭借其于功率半导体和MCU领域的专长，不断地扩展其于全球汽车电子市场的能见度。英飞凌的秘密武器就是该公司位于Dresden的晶圆厂，那里有着最高度自动化的200mm晶圆厂，以及在功率半导体制造产线带来“土生土长”的300mm薄晶圆。
英飞凌的Dresden晶圆厂为半导体产业带来了可量产功率半导体的首座晶圆厂。
根据Hanebeck介绍，Dresden晶圆厂最初利用300mm薄晶圆来生产家电设备的功率半导体。然而，在近几年，这些产线已开始转型，为汽车电子应用制造功率半导体。
在谈到该公司针对碳化硅(SiC)功率半导体的发展计划时，英飞凌表示，专为油电混合车(HEV)和其他电动车(EV)而开发的 SiC 正在该公司位于奥地利菲拉赫(Villach)的晶圆厂进行生产。然而，该公司目前还不打算在Dresden厂制造SiC。
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第2页：英飞凌深信还有第三条路可走……
第3页：联手日本汽车制造商
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藉48V电池系统达成CO2排放目标
很明显的，将来的汽车要达到 CO2 的排放目标，半导体公司可说是“责无旁贷”，Hanebeck解释。例如双离合器、胎压和怠速熄火系统等功能特色，都提高了一部汽车中对于半导体组件的需求。另一方面，这些半导体则有助于降低内燃引擎汽车的二氧化碳排放量到一定的程度。
Hanebeck解释，如果能运用所有的创新技术，小型车(采用燃油引擎)就可以在2020年以前实现每公里90克(90g/km)的CO2排放量，符合欧洲95g/km CO2排放的目标。
不过，他指出，现实是，无论是中排放量还是采用燃油引擎的豪华车款，都无法在2020年达到欧洲的CO2排放目标。
欧洲汽车降低CO2排放计划
Source：InfineonG4qesmc
那么问题就变成符合欧盟规定是否意味着大多数的EU汽车都必须在2020年以前电动化？
英飞凌深信还有第三条路可走。
Hanebeck说，48V电池系统将有助于弥补燃油引擎汽车与插电式油电混合车之间的差距。Hanebeck说，中型汽车可以采用能迅速恢复煞车能量的小型能量储存系统，以及能迅速保持内燃引擎更有效率运作与重复利用的软件。他解释说，这将有助于使其达到欧洲95g/km CO2排放目标。他并补充说，虽然48V电池系统市场“目前仍然很小”，但将能证明是一项可落实于大量汽车采用的有效解决方案。
各国汽车CO2排放历年表现与未来目标
Source：ICCTG4qesmc
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第3页：联手日本汽车制造商
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联手日本汽车制造商
“早在1990年代，英飞凌在日本的汽车业务大多都以电源与传感器产品为主，”Hanebeck指出，快转来到2014年，英飞凌的客户并不只是日本的一线厂 商，该公司还“与日本汽车制造商发展出好几项现计划”，并持续进行中。虽然Hanebeck并未透露是哪几家客户，但他解释这些开发计划都与日本汽车制造 商针对某些技术展开合作，就像英飞凌与BMW合作进行的逆变器开发计划一样。
英飞凌目前位居全球汽车半导体市场的第二大地位，仅次于瑞萨。
英飞凌在全球汽车电子市场排名第二
Source：InfineonG4qesmc
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(参考原文：Infineon's Secret Weapon: Dresden Fab, 48V Car Battery，by Junko Yoshida)
